«Se ha pecado de ser demasiado optimista o de dar plazos difícilmente verificables»

Extremadura es la única región sin vía electrificada, ni vía doble, ni infraestructura para trenes AVE. ¿Qué le parece?

Ya di mi opinión cuando estuve en Cáceres en el congreso ferroviario de CC OO. Es de sentido común, dije entonces que es inexplicable que Extremadura tenga el tren que tiene en el siglo XXI. Me tengo que reafirmar porque es una evidencia, pero precisamente lo que estamos haciendo en el último año es trabajar para superar esa situación crónica. Tanto para el ministro de Fomento como para nosotros desde Adif, una de nuestras máximas prioridades es superar ese déficit que tiene Extremadura.

¿Cómo afecta al tráfico que el 70% de la red regional aún mantenga los antiguos bloqueos telefónicos?

Eso hace que las incidencias, cuando se producen, tengan más difícil respuesta. Estamos trabajando en el tramo Humanes-Monfragüe para instalar el bloqueo automático. Eso permitirá, cuando lo tengamos implantado en 2019, en paralelo a la finalización de las obras de Plasencia a Badajoz, mejorar también ese tramo de la línea convencional hasta que se desarrollen los proyectos de Madrid a Oropesa y de Talayuela a Plasencia.

¿Entiende el acto de protesta convocado para el 18 de noviembre en Madrid?

Cómo no lo voy a entender. Es legítimo y es perfectamente explicable. Pero el hecho de que la sociedad extremeña se haya unido en torno a este proyecto y nos esté monitorizando en el avance y desarrollo de las obras es algo positivo. A nosotros, como empresa responsable de ejecutar el proyecto, nos genera una tensión positiva, en el sentido de que tenemos que estar permanentemente vigilando el cumplimiento de los plazos. Eso nos va a permitir alcanzar el objetivo en el plazo comprometido. También destacaría el trabajo mano a mano que estamos desarrollando entre la Junta de Extremadura y Adif. Esa complicidad está permitiendo ir superando los problemas que van surgiendo.

El tren rápido se comprometió para 2015. ¿A qué se debieron los retrasos en las obras?

Con la llegada de la crisis hubo muchas obras, tanto ferroviarias como de otras infraestructuras, que entraron en una situación de parálisis. Cuando llegamos nos encontramos, sólo en Adif, más de 60 obras suspendidas o paralizadas. Para este año el primer objetivo que nos marcó el ministro fue trabajar o bien en la resolución de los contratos o bien en dialogar con las empresas para reanudar las obras. Extremadura no fue una excepción en ese sentido. Los tramos que estaban en suspensión están ya todos en obras. Es un trabajo que ha exigido muchas horas, no sólo por parte de los ingenieros de Adif, sino por las constructoras.

¿Cree que se debe a que esos contratos se adjudicaron en su mayor parte en torno al 50% del precio de licitación?

Esas bajas tan excesivas y desmesuradas, me atrevería a llamarlas absurdas, es verdad que han sido la causa. Pero tienen la causa a su vez en la propia crisis. La falta de licitación de obra pública llevaba a las empresas a intentar conseguir los contratos a cualquier precio. Y eso, lo hemos comprobado todos, se paga. Lo pagan las empresas y lo paga la administración. En ese sentido, a lo largo de los últimos meses hemos procedido a una modificación de los pliegos de Adif para disuadir a las contratistas de presentarse con bajas desmesuradas. Hemos modificado la fórmula para considerar bajas temerarias y hemos valorado más la parte técnica de la oferta. Antes el precio ponderaba un 75%, y ahora es del 51% en la redacción de proyectos y del 60% en las obras. Eso mejora la calidad y la fiabilidad.

¿Esos problemas explican que el pasado año sólo se pudiera emplear el 26% del dinero recogido en los Presupuestos para inversiones de Adif Alta Velocidad en la región?

El año 2016 y el primer semestre de 2017 hemos estado volcados en la reanudación de todos los contratos en suspensión. Eso ha generado, lógicamente, que las certificaciones de obra fueran muy por debajo del volumen presupuestario con el que habíamos arrancado el ejercicio. Pero estamos mejorando ya, con datos mucho más positivos al tercer trimestre. Y vamos a mejorar más, porque tenemos todas las obras en marcha.

¿Cuál es el estado general de la obra de Plasencia a Badajoz?

El tramo en ejecución, de Plasencia a Badajoz, no tiene ninguna incidencia que nos permita cuestionar el plazo que habíamos dado. A lo largo del verano de 2019 la obra estará completamente finalizada. A partir de ahí comenzará el periodo de pruebas, que dependerá de la Agencia de Seguridad Ferroviaria y del operador.

Pero sólo se podrá circular a máxima velocidad en el 60% del recorrido de Cáceres a Badajoz, mientras que para el resto se mantendrá la infraestructura actual. ¿Para cuándo el trazado urbano de Cáceres y los dos tramos de Mérida?

El by-pass de Mérida es una de las obras más difíciles de reconducir. Debido a la situación de una de las empresas hemos tenido que resolver esos contratos. Eso nos ha obligado a replantear el calendario que teníamos, pero en ningún caso compromete las fechas dadas. En estos momentos uno de los nuevos proyectos ya ha sido adjudicado y los otros dos los vamos a unir en uno solo que también estará a lo largo del próximo semestre. Eso nos permitirá progresivamente ir avanzando en la puesta en servicio, aunque sea con posterioridad a 2019.

¿Y el tramo urbano de Cáceres, la entrada a Badajoz y la prolongación hasta Portugal?

No hemos tratado ese tema.

¿Tampoco se plantean por tanto nuevas estaciones para el AVE?

No. Electrificar hasta Portugal

¿Cómo marchan los trámites para la electrificación del tramo de Plasencia a Badajoz en 2020?

La electrificación de la línea no estaba sobre la mesa cuando tomamos posesión el nuevo equipo de Fomento. En las semanas previas a la primera visita del ministro a Extremadura valoramos la necesidad de acometer simultáneamente la electrificación. Ese retraso en la toma de decisión es lo que genera ese decalaje entre 2019 y 2020. La electrificación es un trabajo complejo por los trámites previos de carácter medioambiental, la coordinación con Red Eléctrica, el diseño de las subestaciones En estos momentos toda la fase previa para la redacción de los proyectos se va a llevar a cabo por parte de Adif y, tal y como comprometimos, estará en condiciones de ser explotada en 2020.

¿Se electrificará hasta las estaciones en esta primera fase?

Igualmente.

¿Cuándo se podrá conectar con la red portuguesa?

La electrificación la vamos a llevar hasta la frontera. Ese fue uno de los requerimientos de la Junta y creemos que es lógico. A partir de ahí, entrará en juego la conexión con Lisboa y la decisión que tome el Gobierno portugués. Me consta que ya ha habido una cumbre para la coordinación de esa conexión. Nosotros nos limitaremos a, una vez que se alcance el acuerdo, articular las medidas necesarias para garantizar la plena integración.

Si Portugal instala vías con ancho internacional habría que adaptar la infraestructura española, que se monta con ancho ibérico.

La infraestructura está diseñada con traviesas polivalentes, como en toda España. Eso nos permite en cualquier momento, de una forma muy sencilla, cambiar el tipo de ancho.

¿Suponen estas mejoras renunciar a la implantación de la alta velocidad con vía doble electrificada y ancho internacional, como la mayor parte de líneas AVE del paí?

El trazado que se está llevando a cabo es de alta velocidad plena, de 350 kilómetros por hora. Es verdad que es en ancho ibérico y que los trenes diésel que se plantean hasta que se electrifique tienen unas limitaciones de velocidad. Pero lo importante es que la infraestructura permite ir escalando velocidad. Se está ejecutando a largo plazo, no sólo a corto o medio plazo. En ese sentido, estamos trabajando en la conexión Madrid-Plasencia, porque no tenía mucho sentido olvidar el resto del corredor. Ya se ha licitado el estudio informativo de Madrid a Oropesa, en el que se apuesta por la variante de Toledo, lo que permitirá conectar una red de ciudades importante. Y estamos trabajando también desde Talayuela a Plasencia para recuperar antiguos proyectos, ponerlos al día y licitarlos cuando podamos. Eso permitirá dar continuidad a la plataforma nueva de Badajoz a Plasencia en función de las disponibilidades, primero hasta Talayuela y después hasta Madrid. En un calendario razonable se podrá disponer de un corredor con plenas garantías y de primera línea, plenamente competitivo en tiempos con otros corredores.

¿Habrá vía doble electrificada?

Lo importante es que la plataforma se haya diseñado para vía doble. Iremos decidiendo sobre la marcha, en función de las necesidades y la capacidad de la línea, montar vía única o doble. No plantea ningún problema.

¿Dependerá de la demanda o de la decisión que tome Portugal?

Tener vía única o vía doble no supone ninguna penalización o considerar una infraestructura de primera o segunda categoría, porque la velocidad es la misma. La decisión dependerá de la capacidad de requiera la línea, de los tráficos que tenga que soportar. La infraestructura está preparada, y tenderemos vía única o doble en función de las necesidades. Si la demanda escalara rápidamente podemos reaccionar en muy corto espacio de tiempo e incrementar la capacidad, pero eso no condiciona la calidad de la línea. Eso depende de que el trazado esté o no electrificado, que sea de alta velocidad La plataforma de Plasencia a Badajoz es de alta velocidad, la diferencia es que se está tendiendo vía en ancho ibérico, cosa que también es escalable en el futuro con la traviesa polivalente.

¿A partir de Plasencia también se plantea vía única?

Ahora estamos adecuando los proyectos, ya veremos si tenemos vía única o doble en ese tramo. En cualquier caso, el trazado está diseñado para dar continuidad al de Plasencia a Badajoz. Tiene que haber plena coherencia, como se plantea de Madrid a Oropesa. Al final el corredor tendrá una configuración unitaria, de alta velocidad, de altas prestaciones, de ancho ibérico en principio escalable a ancho internacional si los requerimientos con la frontera portuguesa lo exigen.

Aunque aún se está en trámite de estudio informativo, ¿cuándo prevén iniciar las obras de Oropesa a Madrid?

Todavía es precipitado. Este mes adjudicaremos el estudio informativo que convocamos en agosto. Vamos muy rápido. Pero hace falta elaborarlo, tramitar la declaración de impacto ambiental y posteriormente someterlo a consultas públicas. En paralelo licitaremos la redacción del proyecto, lo que nos permitirá agilizar los trámites. Estamos trabajando para conseguir la optimización de tiempos dentro de las restricciones que el marco normativo nos exige. Antes las declaraciones de impacto ambiental se retrasaban mucho, pero ahora el equipo que lleva esa responsabilidad en el Ministerio de Agricultura y Medio Ambiente tiene una interlocución prácticamente mensual con Adif, de modo que vamos siguiendo los requerimientos de información adicional, y eso nos está permitiendo desbloquear muchas declaraciones.

El ministro de Fomento anunció en verano que el tramo Plasencia-Talayuela podría estar en 2023. ¿Cuándo terminarán las obras de Madrid a Oropesa?

No quiero dar un plazo determinado. Creo que en el pasado se ha pecado de ser demasiado optimista con algunos plazos o de dar plazos difícilmente verificables. Tanto el ministro de Fomento como los responsables de Adif queremos ser muy escrupulosos y damos un plazo cuando tenemos la certeza de que se puede alcanzar.

Este nuevo trazado se plantea que pase por Toledo, lo que permitirá aprovechar las obras ya realizadas pero supondrá un rodeo de unos 25 o 30 kilómetros. ¿Qué ventajas aporta?

Que Toledo sea fondo de saco no tiene mucho sentido. Desde el punto de vista de demanda futura que pueda generar el corredor, el hecho de conectar ciudades Patrimonio de la Humanidad como Mérida, Cáceres y Toledo aporta un valor. Cuando todo el corredor esté finalizado los tiempos de viaje serán muy competitivos, tanto que permitirán la visita en un mismo día de dos ciudades.